සිංගප්පූරුවේ, වැඩි මිනිසුන් ප්‍රමාණයක් වේගයෙන් ගෙනයා හැකි දුම්රිය පද්ධතිය(Singapore MRT -Mass Rapid Transit System)

සිංගප්පූරුවේ පොදු ප්‍රවාහන සේවයේ කොඳු නාරටිය වන Singapore MRT network එක අද වනවිට, 200Km දිග, එකිනෙකට සම්බන්ධ දුම්රිය මාර්ග 5 කින් (රතු මාර්ගය, කොල මාර්ගය, කහ මාර්ගය, දම් මාර්ගය සහ නිල් මාර්ගය) හා දුම්රිය ස්ථාන 150කින් පමණ සමන්විතය. දුම්රිය රියදුරු රහිතව ධාවනය වේ. සෑම විනාඩි 2-5 වරක් දුම්රිය ගමන් ගනී. නාගරික ප්‍රදේශ වල දුම්රිය මාර්ගය පොලොව යට ගමන් කරන අතර දුම්රිය ස්ථානයද පොළොව යට පිහිටයි, දුම්රිය ස්ථානයේම බස් නැවතුම්පොළ ද ඇත එය දුම්රියෙන් පැමිණ බසයට මාරුවන මඟීන්ගේ කාලය ඉතිරි කරයි, (උඇදාහරණයක් ලෙස Dhaoby Ghout-ඩෝබි ගෝට් දුම්රිය ස්ථානය රතු, කහ, දම් යන මාර්ග තුනම පොලොව යට හමුවන, පොළොව යට ඉදි කෙරුණු දුම්රිය ස්ථාන තුනම එකිනෙකට සම්බන්ධ විශාල දුම්රිය හුවමාරු ස්ථානයකි, එහි ඉහල බස් නැවතුම්පොළ හා shopping mall පිහිටා ඇත).

එම ව්‍යාපෘතියේ නායකත්වය ගෙන ක්‍රියාකරේ පසුකලෙක සිංගප්පූරුවේ 5 වන ජනාධිපති වූ (1993-1999) Mr. Ong Teng Cheong ය.

සිංගප්පූරුවට නිදහස ලැබීමෙන් අවුරුදු 2කට පසු 1967, ආණ්ඩුවේ සමස්ථ සංවර්ධන සැලසුම් වලට අවශ්‍ය නීති සෑදීම සඳහා අනාගතයේ භූමිය යොදා ගැනීම සහ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා හඳුනා ගන්න සිදුකරන සිව් අවුරුදු State and City Planning අධ්‍යයනයකින් පෙන්නුම් කළේ වැඩිවෙන පෞද්ගලික වාහන වල අවශ්‍යතාවය සඳහා පාරවල් සෑදීම පාරිසරික වශයෙන් පිළිගත නොහැකි බව පමණක් නොවෙයි භෞතික වශයෙන් කළ නොහැක්කක් බව, තවද සිංගප්පූරුවේ ජනගහනය 1992 වන විට මිලියන 33ක් බවට පත් වන බවත් ඒ වන විට දුම්රිය ප්‍රවාහන පද්ධතියක් අවශ්‍ය වන බවත්ය.

මෙම අධ්‍යයනය පසුකාලීනව මෝටර් රථ වර්ධනය සීමා කිරීම සඳහා සහ Modern Rail Transit System එකක් සෑදීම ඇතුලු Transport Policy සෑදීම සඳහා ඉවහල් විය.

මෙම අධ්‍යයනය, වඩා හොඳ මාර්ග පහසුකම් ඇතිකිරීමේ සහ එදිනෙදා ගමනාමන කටයුතු කළමනාකරණය කර ගැනීමේ අශ්‍යතාවය සඳහා Mass Transit System එකක අවශ්‍යතාවය පිළිබඳව කතා කිරීම් වඩා උනන්දු කිරීමට පාදක වුණි.

අදියර තුනකින් යුත් සිංගප්පූරු Maas Transit Study එක 1972 ආරම්භවෙලා 1980 දක්වා දිව ගියා.

පළමු අදියරේ(1972-74) මුළුමනින්ම බස් ප්‍රවාහන පද්ධතියක්(all bus system) ඇතුළුව විකල්ප Mass Rapid සංකල්ප පහක, වියදම සහ ප්‍රතිලාභ අධ්‍යයනය කෙරුණා. එහි නිර්දේශය උනේ සිංගප්පූරුවේ සමස්ත අරමුණ මුදුන්පත් කර ගැනීමට දුම්රිය පද්ධතියක් සමග සම්බන්ධ complimentary බස් නෙට්වර්ක් එකකින් පුළුවන් බවයි.

දෙවැනි අදියරෙන්(1975-78), වැඩිපුරම ජන ඝනත්වයක් ඇති ප්‍රදේශ තුළ දුම්රිය පද්ධතියක් මෙහෙයවීම ආර්ථිකමය සහ තාක්ෂණික වශයෙන් හැකිබව තහවුරු කෙරුණා. නමුත් මුළුමනින්ම බස් වලින් යුතු සිස්ටම් එකට සාපේක්ෂව බස්-දුම්රිය සිස්ටම් එකේ වියදම් සහ ප්‍රතිලාභ පිළිබඳ ගැටලු මතුකරමින් ලෝක බැංකුව විසින් අධ්‍යයනයේ දෙවෙනි අදියර විවේචනය කෙරුණා.

කෙසේ නමුත් විවිධ මත නොතකා MRT එක සෑදීම පිළිබඳ මතය රැඳුනා.
තුන්වන අදියරෙන්(1979-80), දුම්රිය ස්ථාන හඳුනාගැනීම අයවැය ඇස්තමේන්තු ඇතලු MRT එකේ මූලික ඉංජිනේරු සැලැස්ම ස්ථාපිත කලා.

වැඩි වන නිවාස සංවර්ධන ව්‍යාපෘති වියදම්, අධ්‍යාපන සහ defence වියදම් සමඟ MRT එක සෑදීමේ ප්‍රතිලාභ සංසන්දනය කිරිමට සිදුවීම නිසා සිංගප්පූරු රජයට MRT එක සෑදීම පිළිබඳ තීරණයක් ගැනීමට කල් ගත වුණා.

නමුත් MRT සිස්ටම් එක නිසා සිංගප්පූරුවේ ප්‍රතිරූපය සහ මහජනයාගේ ජීවන තත්වය උසස් වීම සැලකිල්ලට ගත් විට ඇස්තමේන්තු කළ ඩොලර් බිලියන 5ක මුදල ඒ සඳහා වැය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය Mr Ong Teng Cheong විසින් ප්‍රබල ලෙස මතු කෙරුවා.

MRT එක සඳහා යන අධික වියදම නිසා ඔහුගේ මතයට අනෙකුත් කැබිනට් අමාත්‍යවරුන් විරුද්ධ වුණා. MRT එක වෙනුවට සම්පූර්ණ බස් සිස්ටම් එකක් හොඳ බව තර්ක කෙරුණු අතර මෙම තර්කය සනාථ කිරීම සඳහා හාවර්ඩ් විශ්ව විද්‍යාලයේ මහාචාර්යවරයෙකුගේ වාර්තාවක් ලබා ගත්තා(Hansen report). එම වාර්තාවෙන් සම්පූර්ණ බස් සිස්ටම් එකක් හොඳ බව තහවුරු කෙරුනා, බස් සිස්ටම් එකේ මාර්ග තදබදය ලිහිල් කිරීමට එක් දුම්රිය line එකක් පමණක් ප්‍රමාණවත් බව එයින් යෝජනා වුණා.

1980දී MRT එක පිළිබඳ විවාදය ජාතික රූපවාහිනී මට්ටමටම ආවා. එකිනෙකට ස්වායත්ත ඇමරිකානු ප්‍රවාහන සහ නාගරික සැලසුම් විශේෂඥ කණ්ඩායම් දෙකක් මගින් සවිස්තරාත්මක මාර්ග තදබදය පිළිබඳ අධ්‍යයනයක් සිදුකිරීමට තීරණය කෙරුණා. පසුව එමගින් පෙනුණේ මුළුමනින්ම බස් සිස්ටම් එකක් යොදාගැනීම ප්‍රායෝගික නොවන බවයි. එම නිසා ඔවුනුත් MRT දුම්රිය සිස්ටම් එක නිර්දේශ කලා.

අවසානයේ MRT සිස්ටම් එක පිළිබඳ තර්කය ජයග්‍රහණය කළේ, all bus system එකක් මගින් සැලකියයුතු මාර්ග තදබදයක් ඇතිකරන අතර all bus system එක සදහා ඉඩ ලබා දීමට මධ්‍යම ව්‍යාපාරික දිස්ත්‍රික්කයේ(CBD) ප්‍රමාණය අඩු කිරීමට හේතු වන බව පෙන්වූ නිසයි. එපමණක් නොවෙයි වැඩිමනත් අගය එකතු කළ ආයෝජකයන්(higher value added investments) ආකර්ෂණය කරගැනීමට සිංගප්පූරුවට ඇති තරගකාරී හැකියාව වර්ධනය කර ගැනීමට පවා හැකියාව ලැබෙන නිසා මෙම MRT network එක සිංගප්පූරු ආර්ථිකයට කරන ආයෝජනයක් බව දැනී ගියා. තවද MRT එක ආයෝජකයන්ගේ විශ්වාසය ඉහළ නංවන අතර ඉඩම් හා දේපල වටිනාකම ද ඉහළ නංවන බව පෙනුනා.

අවසානයේ 1982 MRT සිස්ටම් එක ඩො. බිලියන 5 ක් වියදමින් සාදන බවට රජය නිවේදනය කළා.

සිංගප්පූරුවට MRT(Mass Rapid Transit System - වැඩි මිනිසුන් ප්‍රමාණයක් වේගයෙන් ගෙනයා හැකි දුම්රිය පද්ධතිය) යථාර්තයක් කර ගැනීමට නිදහස ලැබී(1965) අවුරුදු 22ක් ප්‍රමාණවත් වුණා (1987 රතු මාර්ගයේ පලමු කිලෝමීටර් 6 විවෘත විය).

අන්තර් ජාලය ඇසුරින්